در ششمین نشست کمیسیون حملونقل چه گذشت؟ بررسی ایرادات لایحه مبارزه با قاچاق کالا و ارز
کاهش ترانزیت سوخت در مرز پرویزخان
اعضای کمیسیون حملونقل و ارتباطات اتاق تهران برای جلوگیری از اجرای نسخه جدید قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز دست به کار شدند. به گزارش سایت خبری اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران، اعضای این کمیسیون در ششمین گردهمایی خود، این قانون را که مفاد آن در زمان ریاست “سعید مرتضوی” بر ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز تدوین شده است را زیر ذره‌بین قرار دادند تا در فرصت باقی‌مانده تا ابلاغ این قانون از طریق رایزنی با دولتمردان مانع اجرای این قانون شوند. به عقیده آنان این قانون که مراحل نهایی تصویب در مجلس شورای اسلامی را نیز از سر گذرانده است و در انتظار تایید شورای نگهبان است، شرایط سخت گیرانه‌ای را برای فعالان صنعت حملونقل و نیز بازرگانان ایجاد خواهد کرد. از این رو بررسی “مشکلات فراروی ترانزیت، حملونقل، تجارت پس از اجرای قانون مبارزه با قاچاق ارز و کالا” در دستور کار این کمیسیون قرار گرفت. “مسعود خوانساری” رییس کمیسیون حملونقل و ارتباطات در ابتدا توضیح داد که «لایحه مبارزه با قاچاق کالا و ارز» در ۷۴ ماده بنا به پیشنهاد ستاد مرکز مبارزه با قاچاق کالا و ارز در۲۵ اسفند ۱۳۸۹ به تصویب هیات وزیران رسید و مجلس شورای اسلامی، پس از طی تشریفات قانونی در تاریخ فروردین ۱۳۹۲ به تصویب نهایی رساند و به شورای نگهبان ارسال کرد. او در ادامه تاکید کرد که «به این لایحه از چند منظر ایراداتی وارد است.»
در همین حال “غلامحسین امیری” کارشناس این کمیسیون که مسئولیت بررسی مواد این قانون و ایرادات احتمالی آن را برعهده داشت گفت که در بند الف ماده یک این لایحه در تعریف قاچاق آمده است: «هر فعل یا ترک فعلی است که موجب نقض تشریفات قانونی مربوط به ورود و خروج کالا و ارز گردد و بر اساس این قانون و یا سایر قوانین قاچاق محسوب و برای آن مجازات تعیین شده باشد. در مبادی ورودی یا هر نقطه از کشور حتی محل عرضه آن در بازار داخلی کشف شود.» اما امیری این تعریف را “گسترده” خواند و افزود: گستردگی این تعریف، تشخیص قاچاق را با مشکل مواجه می‌کند و در زمان اجرای آن، مزاحمت‌های بی‌شماری برای آحاد مردم ایجاد می‌شود.»
مغایرت‌های دو قانون
او گفت که براساس این لایحه، عدم اخذ مجوز قرنطینه یا مجوز حمل و غیره نیز قاچاق محسوب می‌شود و هر یک از ماموران می‌توانند به هر فروشگاهی مراجعه و اجناس آنها را مورد بازدید قرار دهند. امیری همچنین گفت که بحث تعیین ارزش کالا موضوع بند ح و خ ماده «۱» در مغایرت با قانون امور گمرکی است. او افزود: «درچارچوب تعاریفی چون قاچاق سازمان یافته (بند س ماده ۱) و قاچاقچی حرفه‌ای (بند ش ماده ۱) نیز به راحتی می‌توان هر شرکت تجاری یا حمل‌و‌نقلی را قاچاقچی حرفه‌ای دانست یا او را متهم به قاچاق سازمان یافته کرد. در حالی که این قبیل محدودیت‌ها سبب می‌شود فعالان اقتصادی عطای تجارت و حملونقل را به لقایش بخشیده و شرکت تجاری یا حمل‌و‌نقلی خود را تعطیل کنند.»
امیری در ادامه روی ماده «۲» این لایحه دست گذاشت و گفت: «علاوه بر مصادیقی که در قانون امور گمرکی مصوب۱۳۹۰ ذکر شده در این ماده موارد دیگری اضافه شده که هریک خود دارای ایراداتی است؛ ازجمله بند الف این ماده که قید کرده است: برنگرداندن کالای اظهار شده به عنوان خروج موقت یا کران‌بری به کشور در مهلت مقرر در صورت ممنوع یا مشروط بودن صادرات قطعی آن کالا.» اما ایراد امیری به این بند از قانون این بود که اگربه هر دلیلی از جمله سرقت، آتش‌سوزی یا سیل، زلزله، جنگ و آشوب کالایی که به صورت خروج موقت یا به صورت کران‌بری از کشور خارج شده به کشور بازنگردد، چگونه می‌توان این موارد را قاچاق تلقی کرد. امیری افزود: «با این وجود اگر تخطی شرکت حملونقل براساس این لایحه به سه مورد برسد شرکت حملونقل یا شرکت تجاری، قاچاقچی حرفه‌ای قلمداد می‌شود.» امیری توضیح داد که به موجب بند «ذ» این ماده نیز عرضه کالاهای وارداتی فاقد شناسه کالا و شناسه رهگیری در سطح خرده‌فروشی را قاچاق تلقی می‌کند. او بند «ز» این ماده را نیز دارای ایراد دانست و گفت در این ماده نیز قید شده است «سایر مصادیق قاچاق به موجب قوانین دیگر» در حالی که باید از تدوین‌کنندگان این لایحه پرسید که مردم چگونه باید این موارد را تشخیص دهند تا قاچاقچی محسوب نشوند. این کارشناس کمیسیون حملونقل با اشاره به ماده۳ این لایحه ادامه داد: «بنا به پیشنهاد ستاد و ابلاغ رئیس‌جمهور، سامانه الکترونیکی و هوشمند جدیدی برای نظارت بر فرایند واردات، صادرات، حمل، نگهداری و مبادله کالا و ارز ایجاد و راه‌اندازی می شود و اگر اشخاص حقیقی آن را رعایت نکنند به محرومیت از اشتغال به حرفه خود تا یک سال و اشخاص حقوقی به ممنوعیت از فعالیت تجاری تا شش ماه محکوم می‌شوند.»
ضبط وسایل نقلیه عادلانه نیست
او افزود: «در ماده ۱۷ این لایحه، ضبط وسیله نقلیه حامل کالای قاچاق پیش‌بینی شده است. این در حالی است که ضبط وسایل نقلیه مورد استفاده در قاچاق، در صورتی که اگر راننده یا مالک از ماهیت محموله‌ای که آن را حمل می‌کند، اطلاع نداشته باشد، با موازین حاکم بر حقوق جزا منطبق نیست. امیری ادامه داد: «در تبصره «۵» این ماده قید شده است در صورتی که وسیله نقلیه بدون صاحب، صاحب متواری و یا مجهول‌المالک باشد، عین وسیله نقلیه به نهاد ماذون از سوی ولی‌فقیه تحویل می‌شود. و این درحالی است که وسیله نقلیه اصولاً بدون صاحب یا مجهول‌المالک نیستند و هر وسیله‌ای اعم از ایرانی و غیرایرانی دارای اسناد خاص مالکیت خود است.»
او گفت که در ماده «۲۵» نیز قید شده در صورتی که ارتکاب قاچاق کالا و ارز به صورت انفرادی یا سازمان یافته به قصد مقابله با نظام جمهوری اسلامی ایران یا با علم به موثر بودن آن صورت گیرد، مشمول قانون مجازات اخلالگران در نظام اقتصادی کشور می‌شوند. امیری با اشاره به این ماده افزود: «براساس این بند از قانون و با توجه به عدم امکان انتقال ارز از طریق سیستم بانکی و الزام پرداخت هزینه‌های مرتبط با کشتی‌های خارجی به ارز، کلیه شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی که به طریقی تحریم را دور می‌زنند مفسد فی‌الارض خواهند بود.» او در بخش دیگری از بررسی قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز گفت: «مهلت تعیین شده یک ماهه برای رسیدگی و صدور رای نهایی قاچاق و تمدید یک ماهه آن و مجازات‌های تعیین شده برای قضات در صورت عدم صدور رای نهائی در مهلت‌های مذکور (در ماده ۴۲) باعث رسیدگی عجولانه و صدور آراء ناقص خواهد شد.»
به اعتقاد امیری، تبصره‌های ۲ و ۳ ماده «۴۵» نیز دارای ایراداتی است: «درتبصره۲ آمده است که آراء صادره از شعب تعزیرات حکومتی درمورد پرونده‌های قاچاق کالا و ارز قابل اعتراض در دیوان عدالت اداری و سایر مراجع قضائی نیست.»
امیری گفت: «در تبصره ۳ نیز آراء صادره از شعب بدوی تعزیرات حکومتی و دادگاه انقلاب در صورتی که مبتنی بر برائت متهم باشد، ظرف ۲۰ روز از تاریخ ابلاغ یا درخواست سازمان مامور وصول درآمدهای دولت و یا ستاد و یا درصورت لزوم، سازمان کاشف قابل تجدید نظرخواهی است.» او بر این عقیده است که آنچه در این دو تبصره مورد اشاره قرار گرفته است از بدعت‌های جدیدی است که بسیار خطرناک است یا به عبارت دیگر هر کسی متهم به قاچاق شده به طور حتم محکوم شود؛ درغیر این صورت، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز و همچنین سازمان مامور وصول درآمدهای دولت و سازمان کاشف اعتراض خواهند کرد.» امیری همچنین گفت که «مهلت تعیین شده ۱۰ روزه یا تمدید آن برای متهمان جهت ارائه اسناد مثبته (در ماده ۴۷) احجاف آشکارا به حقوق شهروندی است؛ زیرا به هر علتی ممکن است متهم نتواند ظرف مهلت مذکور اسناد مثبته را ارائه کند. این احجاف زمانی پررنگ‌تر می‌نمایاد که طبق تبصره این ماده رونوشت یا تصویر مصدق اسناد و مدارک مثبته به هر دلیلی مفقود شده باشد، قابل استناد در مراجع رسیدگی نخواهد بود و این در حالی است که براساس قانون امور گمرکی، سند قابل استناد است.
امیری در ادامه به ایرادات ماده ۵۹ نیز اشاره کرد: «در این ماده آمده است، هر شخصی که مرتکب جرم حمل کالا یا ارز قاچاق شود و نتواند ارسال‌کننده و یا صاحب اصلی آن را تعیین کند، علاوه بر ضبط کالا و ارز به مجازات‌های مقرر در مورد مالک کالا و ارز نیز محکوم می‌شود. در حالی که محتوای این ماده با واقعیات حملونقل سازگار نیست؛ اصولاً وظیفه حامل، تشخیص مالک کالا نیست، به ویژه زمانی که یک راننده با حمل‌کننده محموله را از یک شرکت فورواردر (متصدی حمل) تحویل می‌گیرد.»
به گفته او، ماده ۶۵ و تبصره آن که مجازات شروع به قاچاق حسب مورد حداقل مجازات قاچاق کالا و ارز موضوع این قانون است نیز دارای ایراد است. آنگونه که در تبصره آن اعلام شده است، چنانچه وسیله نقلیه حامل کالای ممنوع به آب‌های تحت نظارت جمهوری اسلامی ایران داخل یا قبل از ورود از طریق قرائن حرکت به مقصد ایران احراز شود و یا اقدامات فوق با همکاری شناورهای ایرانی انجام شود حامل به مجازات شروع به جرم موضوع این ماده محکوم می‌شود؛ امیری گفت: «در حالی که کالاهای ممنوعه وارداتی کالاهای ممنوعه برای ترانزیت متفاوت است.» براین اساس، ابهاماتی که امیری مورد اشاره قرار داد این بود که «اولاً کدام ممنوعیت مدنظر است که شروع به جرم تلقی شود؟» و پرسش بعدی این است که «آیا می‌توان یک کشتی خارجی را که وارد آب‌های تحت نظارت ما نشده است متهم به شروع جرم کرد؟» او همچنین گفت: «یک کشتی ممکن است بخشی از محموله آن متعلق به ایران و بخشی از محموله آن هم جزء اقلام ممنوعه وارداتی بوده و متعلق به کشور دیگری باشد. درواقع می‌توان پیش‌بینی کرد که با اجرای این ماده که مغایر با قوانین بین‌المللی است، کشتی‌های خارجی از حمل کالا به قلمرو کشورمان قطعاً خودداری کنند.»
قوانین سخت‌گیرانه برای فعالان اقتصادی
براساس ماده ۶۶ مرجع رسیدگی‌کننده ذی‌صلاح حسب مورد میتواند با توجه به شرایط، نحوه، دفعات ارتکاب جرم و شخصیت مرتکب علاوه بر مجازات‌های مقرر در این قانون، به یک یا چند مورد مرتبط از محرومیت‌هایی نظیر تعلیق موقت یا ابطال دائم کارت بازرگانی، کارت مبادلات مرزی، کارت ملوانی، پروانه کسب، پروانه حملونقل، گواهینامه رانندگی وسائل نقلیه زمینی دریایی و هوایی، تعطیل موقت یا دائم محل کسب و پیشه و تجارت، محرومیت از اشتغال به حرفه یا حرف خاص از یک تا پنج سال محکوم کند. امیری گفت: «مجازات مندرج در قانون به قدری سخت‌گیرانه و شدید هستند که محلی برای مجازات تکمیلی آن هم درمواردی که قاضی میتواند یک یا چند مورد از آنها را با هم اعمال کند، نمی‌گذارد. حال با وجود چنین مجازات‌هایی، کدام سرمایه‌گذار جرات خواهد کرد که به سرمایه‌گذاری و ایجاد اشتغال روی بیاورد؟»
به موجب ماده ۶۷ نیز مرجع رسیدگی‌کننده ذی‌صلاح در مورد شرکت‌ها و موسسات حملونقل داخلی و بین‌المللی که مدیران یا متصدیان آنها مرتکب قاچاق کالا یا حمل کالای خارجی فاقد اسناد مثبته گمرکی شده‌اند با توجه به شرایط نحوه دخالت، ارتکاب جرم و شخصیت مرتکب علاوه بر مجازات‌های مقرر در این قانون، در مرتبه نخست سه تا شش ماه محرومیت اشتغال مدیران یا متصدیان و در مرتبه دوم شش ماه تا یک سال محرومیت اشتغال مدیران یا متصدیان پیش‌بینی شده است. در تبصره ذیل این ماده نیز آمده است: در صورتی که شرکت و موسسه به قصد قاچاق تاسیس شود یا پس از تاسیس، فعالیت و هدف آن به این منظور منحرف شود. در مرتبه اول فعالیت شرکت سه ماه تا یک سال تعلیق می‌شود و در صورت تکرار شرکت منحل خواهد شد.
خصومت با شرکت‌های حملونقل
امیری با اشاره به ماده۶۶ گفت: «این دو ماده گویی با شرکت‌های حملونقل خصومت دارند؛ چرا که در ردیف ۵ بند الف ماده ۶۶ تعلیق یا ابطال دائم پروانه حمل ونقل علاوه بر مجازات‌های مقرر به عنوان مجازات تکمیلی قید شده است و در این ماده نیز به طور ویژه به تعلیق و انحلال شرکت‌ها پرداخته است. با این قوانین، شرکت‌های حملونقل چگونه می‌توانند به دنبال بازاریابی و توسعه ترانزیت از قلمرو کشور و خلاقیت باشند؟» او افزود: «این قانون نه تنها مانع کسب‌و‌کار بخش خصوصی و مردم است؛ حتی مسئولان دولتی را نیز حسب ماده ۷۱ آن- در صورت عدم پاسخگویی به مراجع استعلام‌کننده ظرف ۲۰ روز- به مجازات منع اشتغال به شغل خود و همچنین انفصال موقت تا شش ماه از خدمات دولتی در نوبت‌های بعدی محکوم می‌کند.» اما پس از بحث و بررسی اعضای کمیسیون حملونقل پیرامون این موضوع، مقرر شد کمیته‌ای مرکب از برخی از اعضا، ایرادات قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز را احصا کنند تا به منظور جلوگیری از اجرای قانون مذکور به معاون اول رئیس جمهور و سایر مراجع ذیربط منعکس شود.
دلایل کاهش ترانزیت سوخت از مرز پرویزخان
دستور بعدی ششمین نشست اعضای کمیسیون حملونقل به بررسی دلایل کاهش چشمگیر ترانزیت سوخت از پرویزخان اختصاص داشت. امیری در این‌باره نیز توضیح داد که روزانه بالغ بر۸۰۰ دستگاه تانکر حامل مواد نفتی کشور عراق از طریق مرز پرویزخان به منظور ترانزیت از قلمرو کشور وارد کشور می‌شود که در تاریخ ۲۷ شهریورماه، شورای تامین استان کرمانشاه به دلیل برخی ناهماهنگی‌ها و بدون مذاکره با متولیان و مجریان امر ترانزیت ( وزارت راه و شهرسازی و گمرک جمهوری اسلامی ایران) ورود تانکرهای مذکور را محدود کرد.» به گفته او، اعمال این محدودیت آمار ورود تانکرها را از ۸۰۰ دستگاهی به ۱۰۰ الی ۱۵۰ دستگاه در روز کاهش داده و درعین حال، مشکلاتی را برای شرکت‌های ترانزیت‌کننده و صاحبان کالاهای ترانزیتی ایجاد کرده است.
افزون بر این، هم اکنون بالغ بر ۶۰۰۰ دستگاه کامیون در خاک عراق منتهی به مرز پرویزخان در انتظار ورود به ایران هستند و هر روز نیز به تعداد آن افزوده می‌شود. تبعات اعمال این محدودیت به اینجا ختم نمی شود. به گونه‌ای که اکنون کشتی‌هایی که جهت حمل این محمولات به بندر امام اعزام شده‌اند نیز متوقف شده از شرکت‌های حملونقل درخواست پرداخت خسارت معطلی کشتی را دارند. اما در نهایت اعضای این کمیسیون تصمیم گرفتند که برای رفع محدودیت‌های ترانزیت سوخت ازمرز پرویزخان که بنابر تصمیم مقامات محلی استان کرمانشاه صورت گرفته است، موضوع را از طریق وزارت کشور مورد پیگیری قرار دهند.
