نرخ ارز بر خدمات بندری چه تاثیری گذاشته است‬

گفت و گو با سیدعطاءالله صدر، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی.

اگرچه نمی توان گفت و شنود درباره دو گانه « دریا » و « بنادر » را در چند دقیقه خلاصه کرد اما سیدعطاءالله صدر، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در بازدید خود از نمایشگاه مطبوعات دقایقی در غرفه خبرآنلاین حضور پیدا کرد و به طور خلاصه از آنچه بر بنادر و کشتیرانی حال حاضر ما می گذرد سخن گفت.  گفت و گو با او که با همراهی دو معاون خود در غرفه خبرآنلاین حاضر شده بود از ظرفیت کنونی بنادر ایرانی آغاز شد و در پایان با اصلی ترین خبر اقتصادی این روزها یعنی قیمت دلار و تاثیر آن بر کشتیرانی پایان یافت. بر اساس گفته های مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی نرخ ارز در کل روی تجارت اثر گذار است و کرایه ها ی حمل بین المللی، در مجموع بین المللی است. حمل باید ارزی باشد و قانون به سازمان بنادر اجازه داده که کل عوارض و حقوق عوارض بندری مان را ارزی بگیرد. متن کامل گفت و گو با سیدعطاءالله صدر، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در ادامه آمده است:

بسیاری از فعالان و کارشناسان اقتصادی تاکید دارند که در یک جنگ اقتصادی تمام عیار قرار گرفته ایم. در چنین وضعیتی بنادر نقش بسیار مهمی در چرخه اقتصاد کشور با تخلیه و بارگیری کالا های مورد نیاز ایفا می کنند. در رابطه با ظرفیت بنادر توضیح می دهید که در حال حاضر چه وضعیتی دارند؟

همانطور که شما می دانید در حال حاضر بنادرکشور یک وضعیت بسیار خوبی دارند. در طول ۵ هزار و ۸۰۰ کیلومتر ساحلی که در شمال و جنوب کشور داریم هم اکنون ۱۱ بندر اصلی فعال هستند. حدود صد بندر کوچک چند منظوره و محلی نیز فعالیت دارند. ۱۱ بندر اصلی مانند بنادر آبادان، خرمشهر، بوشهر، بندر امام خمینی، لنگه، شهید باهنر، شهید رجایی و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال در میان بنادر اصلی قرار می گیرند. بنادر اصلی حدود ۱۷۲ میلیون تن در حال حاضر ظرفیت تخلیه و بارگیری دارند.

از این مقدار ظرفیت موجود چه میزان بهره بردای می شود؟

از این میزان ۵ میلیون و ۷۰۰ هزار تی. ای. یو که واحد شمارش ظرفیت کانتینریست، ظرفیت کشور است.

تا چه اندازه به لحاظ آماری فعالیت دارند؟

بنادر که بسیار فعال هستند. سال گذشته حدود ۱۳۵ میلیون تن تخلیه و بارگیری بنادر بوده است.

یعنی حدود ۴۰ میلیون تن ظرفیت بلا استفاده داشته ایم؟

حالا نمی توان گفت ظرفیت بلا استفاده بوده است.
چرا؟

اگر بخواهیم در نظر بگیریم بنادر به گونه ای است که اگر ۳۰ درصد ظرفیت خالی داشته باشیم و تا ظرفیت عملیاتی فاصله داشته باشد باید توسعه در دستور کار قرار بگیرد. این یک قاعده جهانی است که بر اساس آن وقتی به ۷۰ درصد عملکرد برسیم باید به سمت توسعه رفت. چیزی که در این میان مهم است متناسب بودن ظرفیت تخلیه و بارگیری با توسعه اقتصادی کشور باشد. البته حدود ۹۲ درصد تخلیه و بارگیری کشور و صادرات و واردات از طریق بنادر صورت می گیرد. بیش از ۹۰ درصد از کالا های تجارت بین المللی از طریق دریا جا به جا می شود. لذا ما باید این ها را به عنوان دروازه های ورودی و خروجی کشور کاملا تجهیز کرده باشیم و توسعه داده باشیم. آنچه ما داریم دنبال می کنیم با توجه به سند چشم انداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران است. باید ظرفیت بنادر به گونه ای باشد که ما در سال ۱۴۰۴ پاسخگوی نیاز های کشور باشیم. سالی ۸ درصد اگر توسعه اقتصادی را در نظر بگیرید کشور باید به همین اندازه اقتصادش توسعه پیدا کند. البته در برخی مواقع بعضی واردات و صادرات کاهش و افزایش پیدا می کند. این دیگر سیاست های تجاری، بازرگانی و اقتصادی کشور است که تقریبا تعیین می کند. ما متناسب با این نیاز توسعه و آنچه در برنامه توسعه کشور مانند برنامه های توسعه چهارم و پنجم در نظر گرفته شده است  باید با توجه به رشد در نظر گرفته شده در چشم انداز ۱۴۰۴ این ظرفیت را ایجاد کنیم. در همین سال جاری باید ظرفیت بنادر به ۱۸۴ میلیون تن برسد که بتوانیم در پایان برنامه پنج ساله ظرفیت را به ۲۱۰ میلیون تن برسانیم. نکته مهم اینکه حمل و نقل دریایی یک حمل و نقل بین المللی است و با حمل و نقل جاده ای تفاوت دارد. بازار تجارت ما بازار واردات و صادرات است و ما باید در منطقه خودمان را تعریف کنیم و متناسب با کشور های منطقه جایگاه برای خودمان تعریف کنیم. یعنی باید سهم بازار بین المللی به خودمان اختصاص دهیم چرا که ما به صورت دروازه ورودی خروجی عمل می کنیم. کشتیرانی ها وارد خاک کشور ها نمی شوند و در بیرون هستند. کالا ها همیشه به کشور های دیگر انتقال پیدا می کند. تمام کشور هایی که دور یک دریا هستند به نحوی با همدیگر همسایه هستند و با یکدیگر مجاور هستند. محیط مشترک دارند. لذا ما باید از نظر اقتصادی خودمان را با کشور های همسایه مقایسه کنیم. توسعه ای که دارد در حال حاضر در دنیا صورت می گیرد به سمت توسعه حمل و نقل دریایی و شیوه های مدرن حمل و نقل دریایی است.

در رابطه با این شیوه های مدرنی که به آنها اشاره کردید توضیح می دهید؟

روش هایی مانند کانینریزه کردن حمل و نقل از این دست است. ما باید با توجه به تحولی که دارد در دنیا اتفاق می افتد ظرفیت پذیرش لازم برای پهلو دادن کشتی هایی با ظرفیت بالا را در کشور مان ایجاد کنیم وگرنه از چرخه اقتصاد خارجی و تجارت بین المللی کنار گذاشته می شویم. ما در حال حاضر در بندر شهید رجایی ظرفیتی که ایجاد کردیم برای کشتی های ۱۲ هزار و ۱۴ هزار کانتینر بر با آب خور ۱۷ متر در پای اسکله است. یعنی در واقع چیزی که در حال حاضر بندر جبل علی نیز از آن برخوردار است. به عبارت ساده تر  یعنی دقیقا  چیزی که در یکی از بنادر منطقه به نام جبل علی وجود دارد همان قابلیت در بندر شهید رجایی ایجاد شده است. این نسل ها باز دارد ارتقا پیدا می کند. در حال حاضر که مقداری رکود اقتصادی در دنیا هست و ما هم ممکن است مقداری به دلیل مشکلات تحریم با مشکل مواجه باشیم.
همین را می خواستم بپرسم که در حال حاضر فعالیت های کشتیرانی از سوی غرب با رفتار خصمانه همراه بوده است. این رفتار ها تاثیر گذار بر فعالیت کشتی های ما بوده است؟

الان این که بگوییم تاثیر نداشته است خلاف واقع است. بالاخره تحریم ها اثر داشته است ولیکن چیزی که اتفاق افتاده این است که چیزی تغییر پیدا نکرده است و در کل نسبت به سال گذشته رشد هم داشته ایم. صادرات رشد داشته است. به طور مثال در بخش واردات محدودیت ایجاد شده است اما شاهد توسعه صادرات هستیم. در برخی اقلام بعضی از کشور ها به عنوان مبدا حمل بودند که این مبدا تغییر پیدا کرده است. تمام کشور های دنیا که در حال حاضر تابع آمریکا نیستند و از آن حرف شنوی ندارند. شرکت های خصوصی و تجار و بازرگانان بین المللی دنبال منافع صاحبان سهام هستند و ما نیاز مان را از طریق های مختلف داریم تامین می کنیم. طی هفت ماه گذشته ما رشد سه و نیم درصدی در تخلیه و بارگیری کالا در بنادر نسبت به دوره مشابه سال قبل داشته ایم. یا در بخش ترانزیت حدود ۳۰ درصد ترانزیت غیر نفتی مان توسعه پیدا کرده است. بنابراین نوع ترکیب کالا تغییر پیدا کرده است و ما دچار مشکل نشده ایم ولیکن با آن آهنگی که داشتیم حرکت می کردیم محدودیت های غرب مقداری مشکل برایمان ایجاد کرد. امیدواریم این شرایط بگذرد چون این شرایط پایدار نخواهد بود. کشور هایی که این مشکلات را ایجاد کردند بیشتر خودشان ضرر کردند و در حقیقت بازار های خودشان را از دست می دهند. در این شرایط کشوری که طرف تجاری شما بوده است می آید و تحریم می کند، خودش تحریم می شود چرا که ما برای تامین نیاز های کشور از منابع دیگر اقدام خواهیم کرد.

در بنادر شاید این دغدغه کم تر وجود داشته باشد اما در بخش کشتیرانی نگرانی های بیشتری در رابطه با رفتار غرب وجود دارد. در این رابطه توضیح می دهید؟

بله کشتیرانی که با پرچم ایران بوده است را برایش مشکل ایجاد کردند اما قابل مدیریت است.

با توجه به شرایطی که حاکم است اگر واردات برخی کالا ها مهم تلقی نشود و به جای آن کالاهایی مانند کالا های اساسی در اولویت باشد بنادر ما قابلیت این جا به جایی را دارند؟

اساسا اسکله های بنادر کاربرد های مختلف دارد. در یک منطقه کانتینر تحلیه و بارگیری می شود و در بخشی دیگر کالا های عمومی تخلیه و بارگیری می شود. ما براساس نیاز های کشور این ظرفیت ها را ایجاد کردیم. ما برای کالا های اساسی همیشه در کشور اولویت قائل هستیم که وقفه ای ایجاد نشود و به هیچ وجه توقف نداریم.

قیمت ارز بر فعالیت ها کشتیرانی و عملکرد بنادر تا چه اندازه اثر گذار بوده است؟

نرخ ارز در کل روی تجارت اثر گذار است. کرایه ها ی حمل بین المللی، در مجموع بین المللی است. حمل باید ارزی باشد و قانون به ما اجازه داده که کل عوارض و حقوق عوارض بندری مان را ارزی بگیریم. کشتی خارجی کرایه خودش را ارزی گرفته است. به هر کشوری هم می رود باید ارز معتبر بین المللی بدهد. فرض کنید فردی صد هزار دلار از یک کشتی گرفته است. این رقم باید به حساب دولت ریخته شود. این صد هزار دلار اگر در بازار آزاد تبدیل شود ۳۰ درصد آن به حساب دولت میرود و ۷۰ درصد آن به جیب کسی می رود که نقشی در تخلیه و بارگیری دارد، نه بندری درست کرده است، نه وظیفه ای در امنیت کشتیرانی دارد و نه هدایت کشتی ها به عهده اش است. در این شرایط ظلم به کشور و از بین بردن حق دولت است. ما اعلام کردیم همان پولی که از کشتیرانی های خارجی گرفته می شود عینا به حساب سازمان ریخته شود.