یک جهش ۱۰ برابری تا ۱۳ سال آینده در زمینه حمل بار باید اتفاق افتد

محمد ساطعی مدیر عامل شرکت سینا ریل پارس در گفت و گو با تین نیوز ضمن بیان این مطلب به سوالاتی در رابطه با خصوصی سازی پاسخ داد که در نوشتار ذیل مشروح آن را می خوانید:

– لطفا نقاط مورد بحثی را که در رابطه با بحث خصوصی سازی در بخش ریلی وجود دارد از دید خود به عنوان یکی از فعالان حوزه ریلی در بخش خصوصی بیان کنید؟
خصوصی سازی در حوزه حمل و نقل کشور یک بحث استراتژیک و راهبردی است. می دانیم که حمل و نقل در مجموع در کشور ما قدمت زیادی دارد و یکی از عوامل توسعه است. می بینیم که حرکت در ایران به گونه ای بوده که بخش جاده ای پیش رو قرار گرفته، به گونه ای که بالغ بر ۷۰ درصد بار کشور را حمل می کند و چیزی در حدود ۵۰۰ میلیون تن بار در کشور جابجا می شود که بیش از ۹۰ درصد توسط جاده حمل می شود و تنها ۳۳ میلیون تن توسط شبکه ریلی جابجا می شود.
این سهم کم که کمتر از ۷ درصد است باید افزایش یابد و خوشبختانه سیاستگذاران نظام به این امر توجه داشته اند. سنگ بنای این کار داشتن صنعت های بالا دستی است که خوشبختانه در سند چش انداز بخش ریلی در کشور مصوب شده است تا سال ۱۴۰۴ باید ۳۰ درصد بار کشور توسط شبکه ریلی جابجا شود.
چیزی حدود ۵۰۰ میلیون تن را امروزه جابجا می کنیم که تا ۱۴۰۴ به یک میلیارد تن بار در کشور می رسد. یعنی یک جهش ۱۰ برابری تا ۱۳ سال آینده باید اتفاق افتد که طلیعه این امر با توسعه زیرساخت ها و ناوگان دارد اتفاق می افتد و شاه بیت این قضیه توسعه بخش خصوصی است. وجود بخش خصوصی بسیار در این امر موثر است. درست است که وظیفه دولت در این بخش آماده کردن زیر ساخت ها است اما داشتن ناوگان و بهره برداری از ناوگان و بهر وری آنها بر عهده بخش خصوصی است.
از سوی دیگر ما حد واسطی بین بخش خصوصی و دولتی داریم به نام بخش عمومی. یعنی سازمان هایی که نه دولتی هستند و نه صد در صد متعلق به دولت هستند. این نهادها مثل بنیاد مستضعفان واسط های خوبی برای انتقال ماموریت های بخش خصوصی به دولتی هستند زیرا چالش های بسیاری چه در زمینه سخت افزاری و انتقال ناوگان و چه در زمینه ماموریت ها و امنیتی و ایمنی و پایدار بودن این حوزه حمل و نقل در رابطه به انتقال از بخش دولتی به خصوصی وجود دارد. برای انتقال از بخش دولتی به خصوصی خاطر این که ساختار بخش دولتی از هم نپاشد باید به گونه ای این اتفاق بیفتد که در این دوره دچار خدشه نشویم. بنابراین برای این دوره انتقال نیاز به بخش های عمومی داریم که مشکلات موجود را در مورد مقررات دست و پا گیر کنترل کنند و سهم راه آهن و دولت را بتوانند بگیرند و در خود تجزیه کنند و در مرحله دیگری به بخش های خصوصی و نیمه خصوصی منتقل کنند.
در حال حاضر حدود ۱۵ هلدینگ حمل و نقل داریم که بالغ بر ۷ یا ۸ مورد از این هلدینگ ها مربوط به بخش عمومی است و ۷ مورد ای این هلدینگ ها مربوط به بخش خصوصی است. همه به این نتیجه رسیده اند که نگاه عمومی به توسعه حمل و نقل ریلی نمی تواند فقط و فقط بخشی باشدو فقط ریل نمی تواند به خودی خود و برای خودش توسعه یابد، باید هم سو و هم جهت با سایر مد های حمل و نقلی این اتفاق بیفتد.این سیاست هم در حوزه بخش خصوصی و هم دولتی و هم عمومی وجود دارد و یکی از شاخصه های این وجود همایش نقش حمل و نقل چند وجهی در تجارت ملی و بین المللی بود که چندی پیش برگزار شد که بیانگر این بود که تعامل بین سازندگان مدهای حمل و نقلی چگونه می تواند موثر باشد.
هر کدام از این مدها دارای مزیت های ذاتی خود هستند که از هر کدام از این مزیت ها اگر بخوبی برگزار شود می توانیم شکوفایی را در حوزه حمل و نقل داشته باشیم. در حوزه جاده ای اگر بالای ۵۰۰ کیلومتر مسیر را بخواهید از ناوگان حمل و نقلی استفاده کنیدف این بخش به سرعت کارآیی خود را از دست می دهد و فرسوده می شود و متاسفانه این اتفاق در کشور در حال افتادن است. یعنی ناوگان جاده ای ما تا ۱۵۰۰ کیلومتر هم بار می برد در صورتی که این ماموریت ناوگان ریلی است. مزیت ذاتی بخش جاده ای تا شعاع ۵۰۰ کیلومتر باید باشد و مزیت ذاتی بخش ریلی تا شعاع هزار کیلومتر به بالا در حوزه درون سرزمینی و در حوزه برون سرزمینی باید توسط بخش دریایی صورت گیرد. استفاده و توجه کردن به مزیت های ذاتی شقوق حمل و نقل می تواند در پایدار کردن این شقوق و فراهم کردن زمینه های توسعه اش ما را کمک کند.
– برخی معتقدند که خصوصی سازی در کشور چندان متناسب با الگوهای بین المللی پیش نرفته است . با توجه به این که شما با انجمن های خارجی حمل و نقل ریلی در ارتباط هستید نظر شما در این رابطه چیست؟
خیر این مسئله صحت ندارد زیرا رویه ها و خصیصه هایی که هر کشور برای خصوص ی سازی دارد طبیعتا متناسب با مقررات، الگوهای اقتصادی و نگرش های اجتماعی کشور خودش می تواند باشد، در کشور ما به این دلیل متفاوت از دیگر کشورها اتفاق افتاده نه چیز دیگر. سرعت و قدرت خصوصی سازی در ایران به گونه ای است که در هر حیطه ای که با چالش مواجه می شود خود را تطبیق می دهد.
یکی از مهم ترین کمک های الهی برای خصوصی سازی در کشور تحریم ها بوده. زیرا به این منجر شده است که بخش دولتی نحوه استفاده از این اهرم پر قدرت را بداند و به آن اعتماد کند و نهایتا از آن بهره ببرد. وضعیت ژئوپولوتیکی و سیاسی و موقعیت جهانی کشور ما به گونه ای است که خصوصی سازی در کشور دارای شرایط خاصی باشد به گونه ای که این وضعیت برای سایر کشورهای منطقه الگو شده است. نهایتا اتحادیه بین المللی راه آهن ها در حوزه ریلی UIC نگاه دقیقی به خصوصی سازی در صنعت ریلی در داخل کشور دارد. انجمن حمل و نقل چند وجهی MMT دارد به این مورد نگاه می اندازد که خصوصی سازی در مدهای مختلف حمل و نقلی چگونه می تواند اتفاق بیفتد و با یکدیگر به صورت هم افزا می تواند عمل کند. این که الگوی خصوصی سازی در ایران منحصر بفرد است.
– شما به این نکته اشاره کرده اید که یکی از کمک های الهی برای بخش خصوصی و برای کمک به خصوصی سازی تحریم ها است. بسیاری از مدیران بخش خصوصی در زمینه خریدهای خارجی خود و تغییر مسیر پول به این دلیل با مشکل مواجه هستند و وقت و انرژی بسیاری را به گفته خودشان در این مورد هزینه می کنند.نظر شما در این رابطه چیست؟
متاسفانه ما در بحث تحریم ها نگاهمان این است که این کالا ها باید از خارج وارد شود.تا قبل از تحریم ها راحت به خریدهای خارجی دست می زدیم اما پس از تحریم ها باید این دید از نگاه مدیران و اشخاص خارج شود. در نتیجه ما امروز بجای باز کردن LC های خارجی LC های داخلی باز می کنیم. در نتیجه ما به انتقال ارز نیاز نداریم و در رابطه با گلوگاه هایی که در رابطه با حوزه های مالی در منطقه و بین الملل داریم مشکلی نداریم. با اعتماد سازی و با حمایت از صنعتگران داخلی بیش از ۸۰ درصد قطعات را می توانیم در داخل کشور داشته باشیم. شکوفایی خوبی نیز در حوزه ریلی در حال اتفاق افتادن است. از ۵ سال گذشته از ۱۵ شرکت صنعتی که در حوزه ریلی قطعات و ادوات می ساختند به ۱۵۰ شرکت رسیده ایم و این بیانگر این است که این شرکت ها فعال شده اند و در اختیار صنعت ریلی هستند.
– خودکفایی در هر صنعتی صد در صد اتفاق نمی افتد زیرا بحث مزیت نسبی هر جغرافیایی مطرح است. با توجه به این نکته در زمینه خریدهای خارجی که باید انجام شود نظر شما در رابطه با تحریم ها به چه صورت است؟
درست است در بحث اقتصاد کلان طبیعتا نیاز به خودکفایی صد در صد نداریم و باید با سازندگان خارجی تعامل داشته باشیم اما این تعامل در صورتی سازنده است که ما به سقف مزیت های خودمان برسیم. باید حرفی برای ارائه داشته باشیم و قطعات با کیفیت و استاندارد ارائه دهیم. قطعا می توانیم به صورت دو سویه از خدمات سایر کشورها نیزدر این حوزه بهره مند شویم.