نرخ حمل بار و مسافر به تدریج آزاد می‌شود
پنجمین نشست کمیسیون حمل‌و‌نقل اتاق تهران در حالی برگزار شد که مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران میهمان آن بود. “محسن پورسیّدآقایی” کمتر از یک ماه پس از تحویل گرفتن کلید “راه‌آهن” در جمع فعالان صنعت حمل‌و‌نقل حضور یافت تا دغدغه‌های بخش خصوصی را از نزدیک بشنود. محسن پورسیّدآقایی دارای مدرک تحصیلی دکترا و مدرس دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگا‌ه علم‌و‌صنعت است و پیش از این عضو هیئت مدیره راه‌آهن و معاون ناوگان شرکت راه‌آهن و مدیرعامل شرکت قطار‌های مسافری رجا در سال‌های ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۵ بوده است. پورسیّدآقایی پیش از این انتصاب، مدیرعامل بخش حمل‌و‌نقل ریلی شرکت مپنا بود.
به گزارش سایت خبری اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران، “مسعود خوانساری” رییس کمیسیون حمل‌و‌نقل که آغازگر این نشست بود، به چالش‌های موجود در بخش حمل‌و‌نقل ریلی اشاره کرد و “سیر کند واگن‌ها”، «کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری در مبادی ورودی و تخلیه» و«افزایش مکرر تعرفه‌های داخلی» از جمله مواردی بود که خوانساری برآن دست گذاشت و ابراز امیدواری کرد که با حضور پورسیّدآقایی در راس شرکت راه‌آهن مشکلات این بخش از صنعت حمل‌و‌نقل برطرف شود.
قیمت‌ها آزاد می‌شود
او پس از بیان این مقدمه، میکروفون را در اختیار مدیر عامل شرکت راه‌آهن قرار داد تا گزارشی از وضعیت این نهاد ارائه کند. پورسیّدآقایی سخنانش را با شرحی از خصوصی‌سازی در بخش حمل‌و‌نقل ریلی آغاز کرد و گفت: «کلیه امور در راه‌آهن از حمل بار و مسافر تا مدیریت خطوط و نگهداری از بدو تاسیس این شرکت دولتی بوده است و هنگامی که خصوصی‌سازی به راه‌آهن رسید، براساس قانون اساسی و تفسیری که از اصل ۴۴ قانون اساسی ارائه شد، مالکیت خطوط در اختیار دولت ماند.»
او در ادامه افزود:« دولت مالکیت و نگهداری خطوط را برعهده داشت و عملیات بهره‌برداری به بخش خصوصی واگذار شد. این مدل در سایر بخش های حمل‌و‌نقل نیز تجربه شده بود. همان‌گونه که مالکیت جاده‌ها در اختیار دولت است و شرکت‌های بخش خصوصی، در قالب حمل بار و مسافر از آن بهره‌برداری می کند.» مدیر عامل شرکت راه‌آهن، مالکیت دولت در بنادر و مالکیت خطوط هوایی را که در سایر نقاط جهان نیز بر عهده دولت است مورد اشاره قرار داد. پورسیّدآقایی توضیح داد که برای نخستین بار در سال ۱۳۸۰ از شرکت‌ها دعوت شد تا در بخش مسافری و برای خرید واگن سرمایه‌گذاری کنند.
او افزود: «البته شرکت راه‌آهن جزو نخستین بخش‌های دولتی بوده است که خصوصی‌سازی را آغاز کرد؛ به طوری که در سال ۱۳۷۴ با بنیاد مستضعفان قراردادی منعقد کرد و بنیاد نیز قطار خصوصی روی ریل فرستاد. اما این رویه به دلیل نگرش‌های سنتی که بر روی صنعت حمل‌و‌نقل ریلی حاکم بود، ادامه نیافت.» او گفت که اکنون، بهره‌برداری از واگن‌های باری و مسافری به بخش خصوصی واگذار شده است. مدیر عامل شرکت راه‌آهن این را هم گفت که مالکیت “لوکوموتیوها” همچنان دراختیار دولت باقی مانده است.
پورسیّدآقایی در عین حال گفت که اخیرا بخش خصوصی نیز اقدام به خریداری لوکوموتیو کرده است و در آینده همه لوکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار می‌شود. او در بخش دیگری از سخنانش با تاکید بر اینکه، باید در تعاریف بازنگری صورت گیرد، گفت: «مدیرت شبکه ریلی اکنون در اختیار دولت است و بهره‌وری در وضعیت مطلوبی قرار ندارد. این بهره‌وری نامطلوب نیز بخش خصوصی را متحمل زیان کرده است.»
او گفت: «هدف از بازنگری تعاریف این است که صنعت حمل‌و‌نقل ریلی به سمتی سوق یابد که متولی نگهداری خطوط، احداث، زیر ساخت‌ها و سیستم ایمنی دولت باشد و سایر امور به بخش خصوصی واگذار شود.» پورسیّدآقایی درباره نرخ‌ها نیز گفت: «شرکت راه‌آهن در بخش قیمت‌گذاری نیز از سیاست‌های عمومی وزارت راه پیروی می‌کند و قیمت‌ها به تدریج در بخش بار و مسافر آزاد خواهد شد. هدف این است که راه‌آهن تنها به دریافت حق دسترسی بسنده کند.» او بخش نخست سخنانش را با ابراز این امیدواری به پایان رساند که «رونقی که در سایر بخش‌های حمل‌و‌نقلی از حیث جذب سرمایه شاهد هستیم، بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری در این بخش اختیار دار بار و مسافر باشد.» پس ازاظهارات مدیرعامل شرکت راه‌آهن، نوبت به فعالان صنعت حمل‌و‌نقل ریلی رسید تا مشکلات خود را با او در میان بگذارند.
شرکت راه‌آهن عدول کرد
“توفیق مجدپور” نایب رییس کمیسیون حمل‌و‌نقل اتاق تهران که آغازگر این بخش از نشست بود، گفت: «۱۲ سال پیش به دعوت مسئولان شرکت راه‌آهن، قراردادی را با این شرکت منعقد کردیم و در این قرارداد وظایفی برای شرکت راه‌آهن تعیین شد. اما این شرکت از وظایف خود عدول کرد.»
او افزود: «اگر شرکت راه‌آهن تاکنون رشد کافی نکرده است، به دلیل عدم انگیزه سرمایه‌گذاران برای سرمایه‌گذاری در این بخش است. در حای که باید برای سرمایه‌گذاران انگیزه ایجاد شود و سرمایه‌های سرگردان جذب این بخش شود. در غیر این صورت راه‌آهن چند سال آینده را فسیل‌تر از امروز می‌بینم.» مجد پور در ادامه گلایه‌هایش از این شرکت گفت: «امروز راه‌آهن به دلیل پرداخت نامناسب ما را به دادگاه فراخوانده است. در حالی که به دلیل عدم تحقق ۳۰۰ کیلومتر سیر روزانه توسط شرکت راه‌آهن، درآمد شرکت‌ها به یک سوم کاهش یافته است و امکان پرداخت بدهی‌ها میسر نشد.» او پیشنهاد کرد که کارگروهی برای بررسی این موضوع تشکیل شود و در سایه اعتماد متقابل بتوانیم بدهی‌هایمان را پرداخت کنیم.»
دولت امکانات را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد
“محمد مهدی راسخ” یکی از اعضای هیات نمایندگان اتاق تهران نیز که در این نشست حضور یافته بود، سخنانش را با طرح یک پیشنهاد آغاز کرد: «جدول مقایسه‌ای در مورد بخش‌های دریایی، هوا و جاده تهیه شود که نشان دهنده میزان دریافتی دولت در قبال کرایه حمل و ارزش کالا باشد.»
او در ادامه گفت: «اگرچه شرکت راه‌آهن، نهادی دیرپاست اما عقب‌ماندگی آن به نگاه‌های حاکمیتی به آن باز می‌گردد. در حالی که می‌توان این نهاد را به سازمانی مدرن با دیدگاه‌های جدید تبدیل کرد. ضمن آنکه بخش خصوصی آمادگی دارد، حتی همه خطوط ریلی را خریداری کند.» راسخ افزود: «اگر امکانات لازم در این بخش در اختیار بخش خصوصی قرار نگیرد، بخش خصوصی نابود خواهد شد.»
این عضو هیات نمایندگان اتاق تهران همچنین پیشنهاد کرد که کارگروهی متشکل از نمایندگان شرکت راه‌آهن، اتاق تهران و تشکل‌های ذیربط تشکیل شود تا با هم‌اندیشی راهکارهای رونق این بخش ارائه شود. راهکارهایی که موجب افزایش انگیزه برای سرمایه‌گذاری در این بخش شود.»
“مهدی پورقاضی” دیگر عضو هیات نمایندگان اتاق تهران نیز درخواست کرد تا گزارشی ارائه شود که وضعیت حمل بار و مسافر نسبت به قیمت تعیین شده را در قیاس با وضعیت این متغیرها در سایر کشورها بررسی کرده باشد.»
زیان چند هزار میلیارد تومانی
“همایون اسدی” نماینده شرکت ریل کاران ورسک نیز با اشاره به تکالیف سند چشم‌انداز توسعه و سایر اسناد بالادستی برای حمایت دولت از این صنعت گفت: «متاسفانه بودجه‌ای که دولت باید در اختیار راه‌آهن قرار می داد به این شرکت تعلق نگرفت و شرکت راه‌آهن در سال گذشته، چند هزار میلیارد تومان زیان داده است. آنچه شرکت راه‌آهن از بخش خصوصی دریافت کرده است۱۰ تا ۲۰ درصد از این زیان است و این زیان، خسارت بزرگی را به اقتصاد ملی وارد می‌کند.» او ادامه داد: «بهره‌وری در بخش ریلی بسیار پایین است. به گونه‌ای که میزان بهره‌وری در این بخش ۱۲ درصد برآورد شده است.» اسدی همچنین نحوه قیمت‌گذاری بر خدمات این بخش را ناشیانه دانست و تقاضا کرد که از یک اقتصاددان برای بررسی قیمت‌گذاری بهینه روی خدمات این بنگاه کمک گرفته شود.» اسدی از عدم پایبندی شرکت راه‌آهن به تعهدات خود در قبال شرکای تجاری‌اش انتقاد کرد و گفت:«شرکت راه‌آهن نسبت به شرکای خود در حوزه CIS جفا کرده است و بدهی‌های خود را به آنان نپرداخته است. به این ترتیب میلیون‌ها تن کالا در خراسان انباشته شده است و هیچ واگنی از این منطقه حاضر نیست به ایران بیاید.»
سرعت سیر راه‌آهن کند است
میکروفون‌ها یک به یک برای طرح مشکلات و نیز پرسش‌هایی از مدیرعامل شرکت راه‌آهن روشن می شد. در همین حال، “خضر خلاصچی” از شرکت زنجیره رشته کلام را به دست گرفت و گفت: «در ایران نتوانسته‌ایم، فرهنگ استفاده از خطوط ریلی را ترویج کنیم و مردم، مدام نسبت به استفاده از خدمات سایر بخش ها تشویق می‌شوند. از سویی سرعت سیر راه‌آهن ایران بسیار کند است و با صنعت ریلی سایرنقاط جهان قابل مقایسه نیست.» “عدم گسترش خطوط فرعی”، “ایجاد زمان بندی و چند مسیره کردن مقاصد” و”توسعه روابط با کشورهای همسایه” از جمله درخواست‌هایی بود که خلاصچی بیان کرد.
شرکت های اقماری برای دریافت پول بیشتر
“سهراب حکیم‌زاده ابیانه” از اتحادیه صادرکنندگان استان سمنان نیز گفت: «در طول ۳۰ سال گذشته، و به رغم برقراری روابط تجاری با کشورهای مسلمان شمالی اکنون امکان اینکه چرخ واگن‌های ایرانی روی ریل این کشورها قرار گیرد، وجود ندارد. از سوی دیگر، تعویض چرخ واگن‌های ایرانی روی ریل نیز ممکن نیست.»
او افزود: «اکنون شرکت‌هایی در کنار شرکت راه‌آهن ایجاد شده‌اند که جزو شرکت‌های اقماری هستند تا پول یشتری را از صاحبان کالا دریافت کنند.» حکیم‌زاده ایستگاه‌های راه‌آهن را بسیار “فقیر” توصیف کرد و گفت که در ایستگاه‌های بارگیری حداقل امکانات وجود دارد.» او افزود: «جرایم خواب واگن‌ها نیز بیداد می‌کند و هیچ منطقی در محاسبه و دریافت آن وجود ندارد. یعنی حتی اگر صادرکننده در خواب واگن تقصیر نداشته باشد باید این جرایم را بپردازد.»
“خشایار تیموری پور” که به نمایندگی از شرکت کشتیرانی در این نشست حضور یافته بود از اینکه واگن‌های ایرانی اجازه ورود به کشورهای آسیای میانه را ندارند، گلایه کرد و گفت: «اگر بتوانیم چنین امتیازی را از این کشورها بگیریم امتیاز بزرگی کسب شده است، چرا که این محورها، مسیرهای حائز اهمیتی هستند.» او تاکید کرد که «شرکت راه‌آهن باید این مشکلات را با تقویت روابط بین‌الملل خود برطرف کند.» تیموری پور همچنین گفت: «وضعیت فعلی حق دسترسی، معضل بزرگی است که باید اصلاح شود.»
چرا ازبکستان قهر کرد؟
یکی دیگر از حاضران این جلسه از رشد ناگهانی حق توقف واگن‌ها سخن گفت که از ۱۸،۵۰۰ تومان، ناگهان و بدون مذاکره و توافق با صادرکنندگان به ۹۰ هزار تومان افزایش یافته است. او همچنین از اعطای مجوز برای واردات واگن به برخی افراد خاص خبر داد و خواستار رسیدگی مدیر عامل شرکت راه‌آهن به این مورد شد. این فعال بخش خصوصی ادامه داد: «در سال ۱۳۸۷ و ۱۳۸۸ به دلیل برخی سیاست‌های مدیران وقت شرکت راه‌آهن، مهمترین مشتری راه‌آهن ایران یعنی ازبکستان قهر کرد و مسیرهای دیگری را برای حمل کالاهای خود برگزید.» او همچنین گفت در تاریخ ۱۶ اکتبر قرار است کنفرانسی در ازبکستان برگزار شود که حضور مسئولان شرکت راه‌آهن دراین سمینار، می‌تواند به بهبود همکاری‌های ریلی دو کشور کمک کند.
پس از آنکه فعالان بخش خصوصی چالش‌های معتنابه صنعت حمل‌و‌نقل ریلی را برشمردند، مدیرعامل شرکت راه‌آهن نیز در مقام پاسخ برآمد. او گفت: «تعداد کارکنان شرکت راه‌آهن با احتساب پیمانکاران به ۳۰ هزار نفر می‌رسد و این شرکت مجبور است، حقوق پرسنل خود را از شرکت‌های حمل ونقل تامین کند. این ریشه بخش مهمی از مشکلات است.» او گفت: «شرکت راه‌آهن حدود ۵۷ درصد درآمد حمل بار را از شرکت‌ها دریافت می‌کند تا بتواند خود را اداره کند.»
او همچنین در پاسخ به یکی از فعالان صنعت حمل‌و‌نقل که خواهان احداث خطوط فرعی بود گفت: «در شرایطی که راه‌آهن پولی در بساط ندارد، چگونه می‌تواند خط فرعی بسازد. در واقع هر چه بیشتر از طریق خطوط ریلی بار حمل می شود، راه‌آهن بیشتر متضرر می‌شود، در این صورت چه انگیزه اقتصادی برای احداث خطوط جدید وجود دارد.»
پورسیّدآقایی، چند راهکار را برای رونق حمل‌و‌نقل ریلی مانند حمل‌و‌نقل جاده‌ای برشمرد و گفت: «برای آنکه راه‌آهن مانند جاده شود، راهکار نخست این است که هزینه دسترسی حذف شود و درآمد بارنامه به طور کامل به شرکت‌ها تعلق گیرد. اما راهکار دیگر این است که حق دسترسی جاده و راه‌آهن برابر شود؛ به این معنا که حق دسترسی در جاده‌ها افزایش یابد و حق دسترسی در حمل‌و‌نقل ریلی کاهش یابد.»
او ادامه داد: «اکنون این امکان برای دولت وجود ندارد که حق دسترسی حمل‌و‌نقل ریلی را صفر کند. اما اگر این دو حق دسترسی برابر شود، آنگاه سرمایه‌گذاری در بخش ریلی در مقایسه با حمل‌و‌نقل جاده‌ای مقرون به صرفه خواهد بود.» مدیر عامل شرکت راه‌آهن گفت: «درحمل‌و‌نقل ریلی، یک‌هفتم حمل‌و‌نقل در بخش جاده سوخت مصرف می‌شود. در حالی که هزینه هر تن جابجایی کالا ۲۰۰ تومان است که ۱۴۰ تومان از این هزینه به صورت یارانه سوخت به صاحبان کالا تعلق می گیرد.»
راهکار دیگر از نگاه پورسیّدآقایی این بود که قیمت سوخت واقعی شود. او گفت: «با واقعی شدن قیمت سوخت، دولت می‌تواند مابه‌التفاوت یارانه سوخت را به شرکت راه‌آهن یا شرکت‌های بخش خصوصی بپردازد. در این صورت شرکت راه‌آهن نیز حق دسترسی دریافت نخواهد کرد.»
مدیرعامل شرکت راه‌آهن ادامه داد: «مابه‌التفاوت صرفه‌جویی سوخت در راه‌آهن به حدود ۳۳۰۰ میلیارد تومان می رسد که به شرکت راه‌آهن پرداخت نشده است.» او گفت: «اکنون سطح عوارض دسترسی در بخش جاده ۳ درصد و در بخش ریلی ۵۷ درصد است و این نابرابری، اجازه توسعه به صنعت حمل‌و‌نقل ریلی را نمی‌دهد.» پورسیّدآقایی در ادامه سخنانش، سخنان یکی دیگر از فعالان بخش خصوصی را که معتقد بود، شرکت راه‌آهن از وظایف خود عدول کرده است را تایید کرد و گفت: «شکایت شرکت راه‌آهن از فعالان بخش خصوصی نیز در همین هفته درنشستی مورد بررسی قرار خواهد گرفت. اما شنیده شده است که برخی از شرکت‌ها نیز حق خود را از صاحبان کالا دریافت کرده‌اند و سهم شرکت راه‌آهن را پرداخت نکرده‌اند.»
مدیرعامل شرکت راه‌آهن، همچنین از لزوم بازنگری در نرخ‌های ترانزیتی سخن گفت و اعلام کرد که اجازه سیر واگن‌های ایرانی درکشورهای حوزه CIS کسب خواهد شد. او همچنین از ساماندهی بندر آپرین خبر داد و گفت که تلاش می‌شود، بندر آپرین به منطقه ویژه اقتصادی تبدیل شود که بار در این منطقه تخلیه شود و در همین منطقه عملیات گمرکی صورت گیرد.
پورسیّدآقایی در پایان اعلام کرد که درهای شرکت راه‌آهن همواره به روی پیشنهادات فعالان بخش خصوصی باز است.
